Tractor, introducción, mantenimiento (1)

Cómo elegirlo

La compra de un tractor es una decisión racional que responde a factores técnico-económicos cuyo análisis previo puede ser agotador: elegir nuevo o usado, de alto o bajo precio, con gran equipamiento o estándar.

Si se mira la oferta del mercado, las dudas se acrecentarán debido a la competencia existente en tecnología y precio entre una buena cantidad de empresas de primer nivel.

En definitiva, el usuario debe ser un verdadero técnico para evaluar todos los datos disponibles ante la decisión de adquirir un tractor.

Por ello, a manera de ayuda - y sin tener por objeto dar una receta que, por otra parte, sería poco práctica ya que cada caso en particular reúne una serie de connotaciones que lo diferencian - es que a continuación se sintetizan algunos aspectos a tener en cuenta antes de tomar la resolución final.

Tipos de tractor

Se aplican diferentes clasificaciones según convenga. Por su propulsión (simple tracción, doble tracción asistida, doble tracción, orugas). Por la potencia (grandes, medianos y chicos. Por la estructura (uso general, labranza y siembra, cultivo, viñatero, frutero.

No olvidar al elegir: tener en cuenta en la elección al servicio técnico y al tractorista.

La elección del tractor se realiza luego de definir a la máquina que irá enganchada o su barra de tiro o acoplada al acople de tres puntos.

Con barra para protección contra vuelcos

La potencia dependerá del tamaño de la máquina, y del esfuerzo de tracción que demande. La toma de potencia responderá a las exigencias de la misma máquina. El sistema hidráulico responderá a las exigencias de la máquina. El peso del tractor y su rodado responderá a las tareas a realizar. 

¿Qué es el tractor?

El tractor es un convertidor de energía 














El aprovechamiento de la potencia creciente en la evolución de del tractor exigió la aparición de modelos de mayor superficie adherente: doble tracción, neumáticos cada ve más grandes, orugas. La evolución tecnológica permitió hizo factibles esas soluciones.











Consultar más información referentes a estos temas de potencia y velocidades en la etiqueta 3 de tractor.

Cómo poner en marcha el tractor

Los controles diarios a realizar antes de poner en marcha el tractor son:

1. Verificar que el tanque de combustible haya sido llenado la noche anterior.

2. Si a la salida del tanque hay una llave de paso, constatar que esté abierta.

3. Controlar el nivel de aceite del cárter. Cuando el motor tiene un enfriador de aceite (radiador de aceite) es bueno ponerlo en marcha 1 o 2 minutos hasta que se llene dicho enfriador, detener el motor y luego medir el nivel de aceite. El tractor debe estar en posición horizontal. El nivel de aceite se encontrará entre el mínimo y el máximo de la varilla. Agregar aceite si hace falta.

4. Controlar la tensión de las correas, la presión de las cubiertas y el estado del filtro de aire.

5. Controlar el nivel de aceite del sistema hidráulico. Cada uno de estos controles los analizaremos con mayor detalle en próximas páginas.

Cómo detener un tractor

Para detener el motor luego de un tiempo prolongado de trabajo es conveniente desacelerarlo de a poco; en un primer momento llevar el acelerador de mano a un punto medio de su recorrido dejándolo en él 1 a 2 minutos. Luego colocarlo en otra posición menor de aceleración durante otro minuto, para finalmente detener el motor con el acelerador en mínima aceleración. La detención brusca aumentará la temperatura debido al corte de la circulación de agua o aire de enfriamiento. Esta recomendación es también válida para los motores sobrealimentados no sólo por las razones recién esgrimidas sino para evitar que el eje del turbocompresor continúe girando por inercia sin lubricación luego que el motor se detiene, con lo cual se acortaría sensiblemente la vida útil de aquél.

• Cómo asentar el motor

1. Debe trabajar entre 300 a 400 horas con a máquina más pesada al tiro que va a utilizar durante su vida útil, con la carga que operará corrientemente, con el acelerador a fondo, y la marcha inmediata inferior a la aplicada normalmente.

2. Se respetarán las indicaciones sobre cambios de aceite y filtro que figuren en el manual de uso.

• Sistemas de enfriamiento

Los más difundidos hasta el momento para motores diesel son los sistemas de enfriamiento por agua y por aire. En ambos casos su misión es mantener la temperatura de funcionamiento dentro de los límites establecidos por el fabricante.

Sin embargo, la falta de mantenimiento apropiado, sea por olvido o por desconocimiento de quien opera la máquina, hace que dicho sistema pierda eficacia. Ello origina muchos problemas en estos valiosos componentes de los equipos durante el trabajo, que en definitiva no hacen más que ocasionar grandes reparaciones e incrementar costos. Cuando el motor trabaja frío se desgastan prematuramente ciertas partes, como los cilindros, aros y cojinetes. También se genera un aumento en el consumo de combustible que se quema de manera incompleta, lo cual produce exceso de residuos barrosos, sustancias ácidas y agua que se acumulan en el cárter, acortando la vida del aceite y contribuyendo a la corrosión de los metales. Asimismo es importante la reducción de potencia disponible y la mayor generación de humo que incrementa la contaminación del medio ambiente. El aumento de la temperatura por sobre los valores normales produce la desnaturalización del aceite que interrumpe la película lubricante interpuesta entre las partes metálicas en movimiento, las que comienzan a rozarse mutuamente generando primero la fusión entre sus superficies de contacto y luego la fundición del motor.

A continuación, se analiza su constitución y funcionamiento, lo que permitirá comprender mejor las prácticas a seguir para preservar su vida útil.

•  Sistema de enfriamiento por agua

Está compuesto por el radiador, la bomba de agua, el termostato, el ventilador, las correas y poleas, las mangueras, las cámaras del block motor, y el líquido refrigerante.

              Radiador. Su función es disipar el exceso de calor producido durante la combustión hacia el aire del ambiente a través del líquido refrigerante por su interior.

Se compone de dos cámaras, superior e inferior, conectadas entre sí por una serie de tubos rodeados de aletas que aumentan la superficie de disipación del calor.

La cámara superior recibe el líquido caliente que proviene del motor, impulsado por la bomba, y continúa su circulación enfriándose en el interior de los tubos en tanto se dirige hacia la cámara inferior para luego ingresar nuevamente en el block.

Estos sistemas trabajan a mayor presión que la atmosférica, con el fin de elevar la temperatura de ebullición del líquido de enfriamiento. Ello se logra utilizando la tapa del radiador con dos válvulas, una de presión y la otra de depresión, que permite la circulación del fluido desde y hacia el botellón de expansión, a través de una manguera de plástico o goma. Cuando la temperatura, y por ende la presión, alcanza un valor determinado, se abre la primera válvula que deja salir el exceso de vapor y líquido hacia el botellón. Luego, cuando la temperatura disminuye, y también la presión, la otra válvula permite reponer el líquido desde el botellón, evitando así la formación de vacío.

Para su cuidado verificar periódicamente que la tapa del radiador se mantenga limpia de sarro y en buen estado de funcionamiento. Cuando su junta de goma o la válvula no estén en buenas condiciones reemplazar la tapa por una nueva.

Por su parte el mantenimiento del radiador se basa en preservar limpia su parte externa manguereándola en sentido inverso a la circulación de aire; y cuidar su limpieza interior así como la de los conductos del block, cambiando el líquido de enfriamiento, y limpiando a presión el circuito en un taller especializado, con la periodicidad indicada en el manual de uso.

              Bomba de agua. Es del tipo centrífuga y está compuesta por un núcleo de paletas que empujan el líquido caliente desde el block hacia el radiador. Se acciona por el cigüeñal del motor a través de una correa en "V". En general no presenta problemas, pero de existir se procede a cambiarla por una nueva, operación sencilla y que insume poco tiempo.

              Termostato. Es una válvula que regula el nivel calórico del líquido refrigerante.

Cuando el motor está frío el termostato se cierra y anula al radiador enviando el líquido, a través de una derivación, de nuevo al block a fin de que aumente rápidamente la temperatura.

Por el contrario, cuando el calor es suficiente la válvula se abre y permite la circulación hacia el radiador manteniendo la temperatura en los niveles deseados.

El termostato es una garantía de que el motor funciona en el nivel calórico correcto. Jamás quitarlo del circuito. Es muy importante que abra a la temperatura grabada en su cuerpo. Si funciona mal o se lo saca del circuito, el motor no trabajará a temperatura conveniente. Si se desea controlar el estado del termostato, colóquelo en un recipiente sumergido en agua suspendiéndolo del borde del mismo con un hilo metálico que lo sujete desde la válvula mientras esté cerrada (que pase entre las paredes de la válvula). Coloque también un termómetro y póngalo en la hornalla de la cocina. Cuando el termostato abra fíjese la temperatura que marca el termómetro. Si no es la correcta debe reemplazarlo.

              Ventilador. Su función es impulsar aire del ambiente a través de las aletas del radiador para disipar el calor producido en la combustión.

Asimismo provee aire refrescante al block manteniendo la temperatura en los niveles deseados.

Se ubica entre el radiador y el motor y es accionado por el cigüeñal a través de la correa que también mueve a la bomba de agua.

              Correas y poleas. Las poleas del cigüeñal, bomba de agua, y ventilador están relacionadas por una correa "V" que debe tener tensión correcta, pues si está floja patina, quemándose en poco tiempo, además de perder eficiencia el ventilador y si fue tensada en exceso se sobrecargan y arruinan los rodamientos o bujes de las poleas. El mejor control consiste en presionar la correa con un dedo a la mitad de la distancia entre las poleas y cerciorarse que la flexión sea de 1 a 1,5 cm.

              Mangueras. Son los conductos de goma que conectan el block con la bomba, el radiador y la calefacción de la máquina.

Se les debe hacer un control periódico que tenga en cuenta su estado general. No deben existir resquebrajaduras por envejecimiento, rajaduras o pinchaduras que permitan la fuga del líquido.

Párrafo aparte merecen sus abrazaderas, cuyo ajuste y buen estado no deben permitir la fuga del fluido, recurriendo al cambio inmediato del elemento que acuse deficiencias.

              Cámaras del block. Son las cavidades del block que, llenas de refrigerante, envuelven a los cilindros y se mantienen limpias y libres de incrustaciones si se utiliza el líquido de enfriamiento adecuado.

También es imprescindible que la junta de la tapa de cilindros esté en buen estado, pues que si no el contenido del circuito de refrigeración se mezclará con el aceite del cárter originando graves fallas en la lubricación y la rápida fundición del motor. Esto se detecta, por ejemplo, cuando aumenta inesperadamente el nivel de aceite del cárter y cambia el color del líquido del radiador que burbujea con el motor en funcionamiento.

              Líquido de enfriamiento. Utilizar el líquido adecuado previene gran cantidad de problemas en el circuito de refrigeración.

Si se recurre al agua corriente o de pozo, porque es de bajo costo, hay disponibilidad y enfría bien, se debe recordar que:

* Si la temperatura ambiente es suficientemente baja, se congela.

* Hierve y se evapora a los 100^oC.

* Oxida y corroe los metales.

* Si contiene sales formará depósitos e incrustaciones en las paredes del block y del radiador achicando la sección de los conductos hasta taparlos totalmente. A medida que esto ocurra la capacidad de enfriamiento del sistema disminuirá y comenzarán los problemas de temperatura. Cuando se limpien las incrustaciones con desincrustante, el radiador quedará como un colador lleno de agujeros, y habrá que sustituirlo.

Todo esto se evita utilizando líquidos refrigerantes que contienen anticongelantes, que hierven a mayor temperatura que el agua, y mantienen limpios los conductos.

Si por algún motivo debe recurrirse al agua, ésta deberá ser destilada, hallarse libre de sales, y trabajará eficazmente siempre que no se congele. Si se está en una zona de aguas duras, utilizar agua destilada o de lluvia. También es bueno la aplicación de antiincrustantes, pero siempre que se lo haga desde el comienzo de la vida del radiador, pues en caso contrario, al disolver las incrustaciones se destapan los agujeros producidos por éstas en las paredes de los conductos y se producen las fugas correspondientes.

En zonas frías deben utilizarse anticongelantes. Si el agua se congela reventará el radiador y el block del motor. Hay quienes para mayor seguridad drenan por la noche el agua del sistema de enfriamiento.

Si el botellón de expansión es transparente a simple vista se podrá ver el nivel del líquido. Si el motor está muy caliente y se necesita agregar refrigerante, hacerlo en pequeñas cantidades y con el motor funcionando, a fin de evitar rajaduras en el block.

• Sistema de enfriamiento por aire

El segundo sistema es el enfriado por "aire". Sus componentes son: turbina, manga guía de aire, aletas de cilindro y cabeza de cilindro, chapas deflectoras, correas y poleas.

              Turbina, correa y polea. La correa que transmite movimiento a la turbina es en “V” y estará debidamente ajustada a fin de que no patine, pero no demasiado para no sobrecargar los rodamientos de las poleas. Para más detalle ver correa en enfriamiento por agua. La turbina es un núcleo rotativo con paletas, complementado por un segundo grupo de paletas estáticas. La función del conjunto es tomar aire del ambiente e introducirlo a presión en la manga guía de aire. Es importante controlar el rodamiento de la turbina.

              Manga guía de aire. Consiste en un conducto de chapa que tiene su sección de entrada igual que la de la turbina y luego disminuye hacia la parte posterior del motor.

Su función es conducir el aire a presión hacia los cilindros y cabezas de éstos. Es importante que la tapa de inspección esté bien cerrada durante el funcionamiento del motor.
        Aletas de los cilindros y sus cabezas. Se hallan distribuidas en toda la superficie externa del cilindro y su cabeza, aumentando la superficie de contacto con el aire que le envía la turbina a través de la manga. La separación entre aletas es suficiente como para permitir una buena limpieza entre ellas, que deberá hacerse con aire comprimido en sentido inverso al de enfriamiento.

La periodicidad de la limpieza dependerá del ambiente en el que trabaje la máquina, aunque habrá que mantener la frecuencia mínima que indica el fabricante en el manual de uso.

También es importante que no se produzcan fugas de gasoil o aceite que salpiquen la zona de las aletas, ya que luego, con la tierra del aire, formarán una capa aislante que restará capacidad de enfriamiento al sistema.

La limpieza debe ser estricta y comprender a todos los cilindros por igual, inclusive al último, de no tan fácil acceso como los otros. Para ello se quitarán la manga que guía el aire de enfriamiento y las chapas deflectoras que envuelven las camisas aleteadas de los cilindros. Posteriormente deben manguerearse con agua en sentido inverso a la circulación de aire para permitir la salida de cualquier elemento extraño que estuviera apresado entre las aletas. Para finalizar, se arma completamente el sistema colocando las chapas deflectoras y la manga guía de aire antes de poner en funcionamiento el motor.

Este lavado nunca debe hacerse en caliente, de manera de evitar rajaduras en los metales por el rápido descenso de la temperatura.

Recuerde que en este sistema el enfriamiento depende de la capacidad de las aletas de ceder calor al ambiente.

              Chapas deflectoras. Su función es obligar al aire refrigerante a rodear totalmente los cilindros antes de volver a la atmósfera, lo cual aumenta de manera importante la eficacia del sistema. Estas chapas se deben remover cuando se limpian las aletas, pero se restituirán antes de poner el motor en funcionamiento.

• Sistema de admisión de aire

Ya se sabe que el tractor trabaja frecuentemente inmerso en una nube de tierra que ensucia el aire que el motor aspira para realizar la combustión del gasoil. Esta situación varía de acuerdo con el trabajo y las condiciones de ambiente y suelo en las que nos encontremos. Así, será mayor la cantidad de tierra en suspensión durante una disqueada en suelo seco y arado, que en la roturación de una pastura.

La función del filtro es impedir la entrada de tierra suspendida en el aire en el motor. De lo contrario aquella ingresará a los cilindros, se mezclará con el aceite lubricante, y formará una pasta esmeril que en pocas horas de funcionamiento desgastará los aros de los pistones, rayará las camisas, los cojinetes de biela y cigüeñal, y hasta los mencionados pistones. Por supuesto que el daño que ocasiona estará estrechamente vinculado con la cantidad de tiempo que el motor trabaje sin un buen funcionamiento del filtro de aire.

El primer síntoma que se notará luego del ingreso de tierra al motor será el excesivo consumo de aceite. El resultado será la reparación del motor, con el gran gasto que ello implica. La única manera de evitar este problema, y con la que se incurre en gastos realmente menores, consiste en realizar el mantenimiento periódico del filtro de aire como a continuación se indica.
Filtro de aire seco

Este tipo de filtro se caracteriza por retener más del 99 % de las partículas en suspensión con cualquier régimen de funcionamiento del motor. Es decir que su eficiencia es realmente alta.

Por lo general está constituido por un predepurador centrífugo que elimina las partículas gruesas, un cartucho principal de celulosa, y un cartucho de seguridad de paño. Cuando el cartucho principal está sucio se enciende una luz indicadora en el tablero del tractor. Dicha suciedad genera una depresión en el conducto de admisión de aire, lo que señala que ha llegado el momento de efectuar el mantenimiento correspondiente. También existen tractores que en lugar de la señal luminosa  en el tablero poseen un indicador mecánico de depresión en el conducto de admisión. Ambos sistemas son eficaces.

Limpieza  

Consiste en limpiar el cartucho de celulosa aplicándole aire comprimido, pero poniendo especial atención en no excederse en la presión aplicada. Para ello se debe proceder de la manera siguiente: detener el motor, desmontar el cartucho filtrante, limpiar el interior de la carcasa con un trapo limpio y seco. Luego aplicar el aire comprimido en las paredes internas del cartucho haciéndolo circular en sentido inverso al que tiene durante el trabajo. Arrime la pistola del compresor lentamente al cartucho hasta que note que la celulosa comienza a vibrar en forma leve; en ese momento detenga el movimiento de aproximación y realice desde allí la limpieza. De provocar una vibración excesiva del papel éste puede rasgarse, con lo que se perderá definitivamente el elemento filtrante.

También hay quienes recurren, ante la falta de un compresor, al recurso de golpear suavemente los bordes del cartucho contra la palma de la mano, cuidando no abollar los cantos metálicos que deben sellar herméticamente contra las juntas de goma.

Otra manera de efectuar la limpieza es sumergir el elemento en una solución de detergente autorizada por el fabricante. En este caso asegúrese que el cartucho esté completamente seco antes de volver a instalarlo en su lugar.

Una vez por semana es importante asegurarse que el cartucho no ha sufrido fisuras. Esto se verifica introduciendo en su interior una lámpara encendida en un ambiente oscuro. De observarse algún haz de luz se reemplazará el elemento debido a que está roto o fisurado.

No debe limpiarse el cartucho de seguridad de paño. Si está sucio indicará que el de celulosa trabajó con roturas. El cartucho de seguridad se cambia cuando cumplió 2.000 horas de uso, o bien cuando lo indique el manual del tractor.

Limpieza del filtro de aire seco

Filtro de aire en baño de aceite

Está compuesto por un predepurador ciclónico o centrífugo y dos elementos filtrantes de malla metálica, uno fijo y otro removible para efectuar la limpieza. Ambos elementos están dentro de una carcasa cuyo fondo lo cierra un tazón provisto de aceite.

El aire con tierra es aspirado desde el motor y obligado a atravesar el predepurador ciclónico, el cual le imprime un movimiento circular que hace que las partículas más gruesas, debido a su peso, choquen con las paredes del depurador. Luego caen por gravedad y parte de ellas se depositan en el recipiente transparente (vasito) que acompaña al predepurador, otra parte cae fuera del sistema regresando a la atmósfera. El resto continúa por la columna hacia la masa de aceite, la que, impulsada por el aire, salpica las mallas metálicas. Estas, impregnadas de aceite, retienen las partículas de polvo que quedan adheridas. Cuanto más fuerte golpee el aire al aceite mayor será la salpicadura de las mallas, las que aumentarán su capacidad filtrante. Por ello, este sistema incrementa su eficiencia con el aumento del régimen del motor. Es decir, filtra mejor cuando el motor gira en pleno régimen que cuando regula. Finalmente, el aceite escurre desde las mallas hasta el fondo del tazón dejando la tierra filtrada en forma de barro. Ahora bien, la pregunta que surge es qué hacer y cuándo hacerlo para que este filtro cumpla su función de la manera más eficaz.

 Mantenimiento. La respuesta a la primera parte de la pregunta es: con el motor detenido quitar el tazón y el barro depositado en su fondo, limpiar con gasoil las paredes del tazón y sopletear también con gasoil las mallas filtrantes. Reponer con aceite nuevo y del mismo tipo del usado en el cárter del motor hasta el nivel indicado en las paredes del tazón, colocar la malla filtrante y armar nuevamente todo el conjunto. Desde luego, limpiar el prefiltro y su vasito transparente y controlar que todas las juntas y cierres estén herméticos.

La respuesta a cuándo limpiar dependerá de las condiciones de suelo y ambiente en las que se trabaje. Habrá entonces que proceder así: se comienza a trabajar con el filtro perfectamente limpio y en cada carga de gasoil se quitará el tazón, e inclinándolo lo suficiente se verá la altura que alcanzó el barro depositado en el fondo. Sin limpiar ni modificar absolutamente nada se armará de nuevo el filtro y se continuará el trabajo hasta la próxima carga de combustible. Repetir esta operación hasta que el barro haya alcanzado la altura de un centímetro. Para entonces, la tierra acumulada en el vasito del predepurador también habrá ganado un nivel propio, en el que se hará una marca visible (con pintura, por ejemplo). Luego se hará la operación de limpieza descripta, la que deberá repetirse cada vez que el nivel de tierra  en el predepurador alcance la altura de la marca.

Para finalizar recuerde que cualquiera que sea el filtro que tenga su motor deberá controlar continuamente (cuando cargue combustible) el estado de las mangueras y abrazaderas de los conductos de aire que van del filtro al motor.

     

Cantidad de tierra suspendida en el aire.

La toma de aire elevada espaciará las operaciones de mantenimiento del filtro.

Para tener en cuenta

Filtro de aire seco. Cada vez que se detenga a cargar gasoil desarme el filtro de aire, limpie con un trapo la carcasa y golpee suavemente el elemento primario de celulosa contra su mano para liberarlo de la suciedad más gruesa.

Filtro de aire húmedo. Nunca limpie con nafta el filtro de aire. Piense que cuando ponga en funcionamiento el motor, el primer aire que entre en sus cilindros contendrá gases de nafta y puede llegar a producir un desastre.

Utilice siempre aceite nuevo en el tazón del filtro, nunca aceite quemado. Piense que el aceite nuevo tiene mayor poder filtrante que el quemado.

Circuito de gasoil

Si bien el gasoil que se obtiene a través de la destilación del petróleo está libre de impurezas, los sucesivos trasvases y transportes hasta que llega al tractor hacen que muchas veces se contamine principalmente con agua y tierra. Cuando contiene agua ocasiona fallas en la combustión y por lo tanto evidente pérdida de potencia, a punto tal que el tractor ni siquiera puede ponerse en movimiento. Por otra parte, como la bomba inyectora es lubricada por el mismo gasoil, se produce falta de lubricación en los lugares donde hay gotas de agua, lo cual genera roturas y desgastes prematuros.

Además, cuando el combustible tiene tierra los filtros se tapan más frecuentemente, y si asimismo pequeñas partículas de tierra alcanzan partes integrantes del circuito (bomba inyectora, bomba de alimentación, inyectores) nos obligará a realizar costosas reparaciones. Un ejemplo práctico es el descabezado de un pistón debido a que se trabó el inyector por ingreso de tierra al mismo. 

Ello hace que la pulverización  de combustible se transforme en un chorro de gasoil encendido a manera de un lanzallamas que daña por completo la cabeza del pistón y obliga a su reposición.

Estos problemas se evitan tomando sencillas precauciones al almacenar combustible en el campo, y en el mismo circuito del tractor. Por supuesto que también es importante adquirir gasoil a quien merezca nuestra confianza.

Para evitar la presencia de agua en el circuito es importante llenar el tanque del tractor al terminar la jornada. 

De lo contrario, en el volumen del tanque donde no hay gasoil habrá aire y como éste tiene vapor de agua, al descender durante la noche la temperatura ambiente se enfriarán las paredes del tanque y se condensará el vapor formando agua que, como es más pesada que el combustible, se deposita en el fondo. 
Si al terminar la jornada, y por cualquier motivo, no se llena el tanque, será conveniente drenar el agua condensada durante la noche antes de poner en marcha el tractor o previo al llenado del tanque. Así, al drenar el líquido se sacará el agua ubicada en el fondo del depósito. De no hacerlo, con el movimiento el agua se suspenderá en la masa de gasoil y entonces no podrá sacarla del depósito. La descarga por la llave de purga debe hacerse hasta que el líquido cambie de color; eso significa que dejó de salir agua y comienza a salir gasoil limpio.

También es importante observar diariamente la trampa para agua y cuando sea necesario se la drenará mediante el tapón correspondiente.

El cambio de los filtros de gasoil debe realizarse con la periodicidad que indica el fabricante en el manual de uso del tractor, de manera de evitar que el motor pierda potencia por falta de llegada de gasoil a la bomba y daños por la presencia de tierra en el circuito.

Luego del cambio de filtros se debe purgar el circuito a fin de extraer el aire introducido. Para ello se aflojarán los tornillos de purga y con la bomba de alimentación se bombeará manualmente. Al principio saldrá aire, luego comenzará a salir gasoil en forma intermitente hasta que finalmente saldrá un chorro continuo de líquido. Logrado esto se bombeará un poco más (5 o 10 emboladas)y se ajustarán los tornillos purgantes, con lo que se dará por terminada la operación.

Finalmente recuerde que hay que mantener correctamente el circuito de combustible no reparando ni regulando jamás por su cuenta la bomba inyectora ni los inyectores, pues son elementos de gran precisión y de costo elevado; cuando necesite realizar alguna reparación lleve el tractor a talleres especializados.

 Lubricación del motor

El tipo de aceite y la frecuencia de cambio son establecidos por el fabricante del tractor de acuerdo con las exigencias del motor y con los aceites disponibles en el mercado. Los datos están en el manual de uso y mantenimiento de la máquina.

También es importante recordar la necesidad de medir el nivel de aceite aproximadamente cada 8 horas de trabajo, el cual que debe estar entre el mínimo y el máximo de la varilla medidora. Es obvio que de ser necesario se agregará la cantidad que se requiera. Algo fundamental a tener en cuenta es que todo motor baja su nivel de aceite durante el funcionamiento y que asimismo deberán conocerse los datos de consumo esperables para motores diesel. La forma correcta de medir el nivel de aceite la encontrará en el punto Controles de este mismo Capítulo. Al realizar el cambio de aceite se detendrá el tractor en una superficie horizontal y en caliente, preferentemente luego de una jornada de trabajo. Esperar unos minutos para que el aceite baje al cárter, luego quitar el tapón y el filtro. Una vez que el motor descargó su líquido jamás dé golpes de arranque; si lo hace se descargará totalmente el lubricante del motor y cuando haya colocado el nuevo aceite y lo ponga en marcha transcurrirá un tiempo más o menos prolongado hasta que los conductos de lubricación vuelvan a llenarse. Mientras tanto, trabajó en seco con la consiguiente aceleración del desgaste. Por otra parte, la ventaja de quitar totalmente el aceite viejo del motor no es tal, ya que lo que queda luego del drenado y de sacar el filtro (y aún sin quitar el filtro) es realmente poco en comparación con lo que se carga en el cárter. Una vez drenado el lubricante, coloque el tapón y cerciórese de su ajuste. Luego, al colocar el filtro nuevo, moje previamente su junta de goma con un poco de aceite para que aquella no se dañe en el ajuste, que debe realizarlo firme, pero con la mano. Finalmente reponga el aceite hasta el máximo de la varilla.

Es importante no mezclar aceites de diferentes marcas porque se puede cometer el error de combinar distintas categorías que tengan aditivos de efectos contrapuestos y que se neutralicen entre sí. En tal caso los aceites se cortan y se producen fallas de lubricación.

Cuando necesite cambiar de aceite (marca o tipo) lave antes internamente el motor de la siguiente manera: reemplace el aceite viejo por el nuevo (de distinto tipo) llevando el nivel sólo hasta el mínimo de la varilla. Cambie también el filtro. Haga funcionar el motor durante 15 o 20 minutos. Luego vacíe nuevamente el cárter, cambie otra vez el filtro y reponga aceite sin uso, pero ahora hasta el máximo de la varilla. El motor estará entonces en condiciones de comenzar su trabajo con el nuevo tipo de aceite.