Controles diarios
Los controles diarios a realizar antes de poner
en marcha el tractor son:
1. Verificar que el tanque de combustible haya
sido llenado la noche anterior.
2. Si a la salida del tanque hay una llave de
paso, constatar que esté abierta.
3. Controlar el nivel de aceite del cárter.
Cuando el motor tiene un enfriador de aceite (radiador de aceite) es bueno
ponerlo en marcha 1 o 2 minutos hasta que se llene dicho enfriador, detener el
motor y luego medir el nivel de aceite. El tractor debe estar en posición
horizontal. El nivel de aceite se encontrará entre el mínimo y el máximo de la
varilla. Agregar aceite si hace falta..
4. Controlar la tensión de las correas, la
presión de las cubiertas y el estado del filtro de aire.
5. Controlar el nivel de aceite del sistema
hidráulico. Cuando el tractor trabaje con máquinas con motores hidráulicos, el
nivel de aceite debe estar cerca del máximo de la varilla.
Cómo poner en marcha el
tractor
1. Colocar las palancas de cambio de velocidad
en punto muerto.
2. Colocar el acelerador de mano en la mitad de
su recorrido.
3. Poner en contacto y soltar la llave o el
pulsador tan pronto como haya arrancado el motor.
4. Luego de unos segundos colocar el acelerador
para una menor velocidad.
5. Controlar que se apague la luz de presión de
aceite del tablero, y si hay un manómetro con escala observar que se mantenga
en valores normales. Caso contrario detener rápidamente el motor y recurrir a
un taller autorizado.
6. Si el motor no arranca espere un minuto
antes de repetir la operación, de manera de no agotar la batería rápidamente.
7. Poner el tractor en movimiento en seguida,
sin acelerar, para que el motor alcance la temperatura de funcionamiento lo más
pronto posible. Si se lo deja regulando en vacío demorará en alcanzar la
temperatura de trabajo, lo cual resulta perjudicial para la vida del motor.
Cómo parar el motor
Para detener el motor luego de un tiempo
prolongado de trabajo es conveniente desacelerarlo de a poco; en un primer
momento llevar el acelerador de mano a un punto medio de su recorrido dejándolo
en él 1 a 2 minutos. Luego colocarlo en otra posición menor de aceleración
durante otro minuto, para finalmente detener el motor con el acelerador en
mínima aceleración. La detención brusca aumentará la temperatura debido al
corte de la circulación de agua o aire de enfriamiento. Esta recomendación es
también válida para los motores sobrealimentados no sólo por las razones recién
esgrimidas sino para evitar que el eje del turbocompresor continúe girando por
inercia sin lubricación luego que el motor se detiene, con lo cual se acortaría
sensiblemente la vida útil de aquél.
Cómo asentar el motor
1. Debe trabajar entre 300 a 400 horas (Cantidad
variable, y el tractorista la evalúa con de acuedo a su experiencia) con a
máquina más pesada al tiro que va a utilizar durante su vida útil, con la carga
que operará corrientemente, con el acelerador a fondo, y la marcha inmediata
inferior a la aplicada normalmente.
2. Se respetarán las indicaciones sobre cambios
de aceite y filtro que figuren en el manual de uso.
Sistemas de enfriamiento
Los más difundidos hasta el momento para
motores diésel son los sistemas de enfriamiento por agua y por aire. En
ambos casos su misión es mantener la temperatura de funcionamiento dentro de
los límites establecidos por el fabricante. Sin embargo, la falta de
mantenimiento apropiado, sea por olvido o por desconocimiento de quien opera la
máquina, hace que dicho sistema pierda eficacia. Ello origina muchos problemas
en estos valiosos componentes de los equipos durante el trabajo, que en
definitiva no hacen más que ocasionar grandes reparaciones e incrementar
costos. Cuando el motor trabaja frío se desgastan prematuramente ciertas
partes, como los cilindros, aros y cojinetes. También se genera un aumento en
el consumo de combustible que se quema de manera incompleta, lo cual produce
exceso de residuos barrosos, sustancias ácidas y agua que se acumulan en el
cárter, acortando la vida del aceite y contribuyendo a la corrosión de los
metales. Asimismo, es importante la reducción de potencia disponible y la mayor
generación de humo que incrementa la contaminación del medio ambiente. El
aumento de la temperatura por sobre los valores normales produce la
desnaturalización del aceite que interrumpe la película lubricante interpuesta
entre las partes metálicas en movimiento, las que comienzan a rozarse
mutuamente generando primero la fusión entre sus superficies de contacto y
luego la fundición del motor.
Figura 1. Sistemas de
enfriamiento
Sistemas de enfriamiento
Enfriamiento por líquido
Está compuesto por el radiador, la bomba de
agua, el termostato, el ventilador, las correas y poleas, las mangueras, las
cámaras del block motor, y el líquido refrigerante.
Radiador.
Su función es disipar el exceso de calor producido durante la combustión hacia
el aire del ambiente a través del líquido refrigerante por su interior.
Se compone de dos cámaras, superior e inferior,
conectadas entre sí por una serie de tubos rodeados de aletas que aumentan la
superficie de disipación del calor.
La cámara superior recibe el líquido caliente
que proviene del motor, impulsado por la bomba, y continúa su circulación
enfriándose en el interior de los tubos en tanto se dirige hacia la cámara
inferior para luego ingresar nuevamente en el block.
Estos sistemas trabajan a mayor presión que la
atmosférica, con el fin de elevar la temperatura de ebullición del líquido de
enfriamiento. Ello se logra utilizando la tapa del radiador con dos válvulas,
una de presión y la otra de depresión, que permite la circulación del fluido
desde y hacia el botellón de expansión, a través de una manguera de plástico o
goma. Cuando la temperatura, y por ende la presión, alcanza un valor
determinado, se abre la primera válvula que deja salir el exceso de vapor y
líquido hacia el botellón. Luego, cuando la temperatura disminuye, y también la
presión, la otra válvula permite reponer el líquido desde el botellón, evitando
así la formación de vacío.
Para su cuidado verificar periódicamente que la
tapa del radiador se mantenga limpia de sarro y en buen estado de
funcionamiento. Cuando su junta de goma o la válvula no estén en buenas
condiciones reemplazar la tapa por una nueva.
Por su parte el mantenimiento del radiador se
basa en preservar limpia su parte externa “manguereándola” en sentido inverso a
la circulación de aire; y cuidar su limpieza interior así como la de los
conductos del block, cambiando el líquido de enfriamiento, y limpiando a
presión el circuito en un taller especializado, con la periodicidad indicada en
el manual de uso.
Bomba
de agua. Es del tipo centrífuga y está compuesta por
un núcleo de paletas que empujan el líquido caliente desde el block hacia el
radiador. Se acciona por el cigüeñal del motor a través de una correa en
"V". En general no presenta problemas, pero de existir se procede a
cambiarla por una nueva, operación sencilla y que insume poco tiempo.
Termostato.
Es una válvula que regula el nivel calórico del líquido refrigerante.
Cuando el motor está frío el termostato se
cierra y anula al radiador enviando el líquido, a través de una derivación, de
nuevo al block a fin de que aumente rápidamente la temperatura.
Por el contrario, cuando el calor es suficiente
la válvula se abre y permite la circulación hacia el radiador manteniendo la
temperatura en los niveles deseados.
El termostato es una garantía de que el motor
funciona en el nivel calórico correcto. Jamás quitarlo del circuito. Es muy
importante que abra a la temperatura grabada en su cuerpo. Si funciona mal o se
lo saca del circuito, el motor no trabajará a temperatura conveniente. Si se
desea controlar el estado del termostato, colóquelo en un recipiente sumergido
en agua suspendiéndolo del borde del mismo con un hilo metálico que lo sujete
desde la válvula mientras esté cerrada (que pase entre las paredes de la válvula).
Coloque también un termómetro y póngalo en la hornalla de la cocina. Cuando el
termostato abra fíjese la temperatura que marca el termómetro. Si no es la
correcta debe reemplazarlo.
Ventilador.
Su función es impulsar aire del ambiente a través de las aletas del radiador
para disipar el calor producido en la combustión.
Asimismo, provee aire refrescante al block
manteniendo la temperatura en los niveles deseados.
Se ubica entre el radiador y el motor y es
accionado por el cigüeñal a través de la correa que también mueve a la bomba de
agua.
Correas
y poleas. Las poleas del cigüeñal, bomba de agua, y
ventilador están relacionadas por una correa "V" que debe tener
tensión correcta, pues si está floja patina, quemándose en poco tiempo, además
de perder eficiencia el ventilador y si fue tensada en exceso se sobrecargan y
arruinan los rodamientos o bujes de las poleas. El mejor control consiste en
presionar la correa con un dedo a la mitad de la distancia entre las poleas y
cerciorarse que la flexión sea de 1 a 1,5 cm.
Mangueras.
Son los conductos de goma que conectan el block con la bomba, el radiador y la
calefacción de la máquina.
Se les debe hacer un control periódico que
tenga en cuenta su estado general. No deben existir resquebrajaduras por
envejecimiento, rajaduras o pinchaduras que permitan la fuga del líquido.
Párrafo aparte merecen sus abrazaderas, cuyo
ajuste y buen estado no deben permitir la fuga del fluido, recurriendo al
cambio inmediato del elemento que acuse deficiencias.
Cámaras
del block. Son las cavidades del block que, llenas
de refrigerante, envuelven a los cilindros y se mantienen limpias y libres de
incrustaciones si se utiliza el líquido de enfriamiento adecuado.
También es imprescindible que la junta de la
tapa de cilindros esté en buen estado, pues que si no el contenido del circuito
de refrigeración se mezclará con el aceite del cárter originando graves fallas
en la lubricación y la rápida fundición del motor. Esto se detecta, por
ejemplo, cuando aumenta inesperadamente el nivel de aceite del cárter y cambia
el color del líquido del radiador que burbujea con el motor en funcionamiento.
Líquido
de enfriamiento. Utilizar el líquido adecuado
previene gran cantidad de problemas en el circuito de refrigeración.
Si se recurre al agua corriente o de pozo,
porque es de bajo costo, hay disponibilidad y enfría bien, se debe recordar
que:
* Si la temperatura ambiente es suficientemente
baja, se congela.
* Hierve y se evapora a los 100oC.
* Oxida y corroe los metales.
* Si contiene sales formará depósitos e
incrustaciones en las paredes del block y del radiador achicando la sección de
los conductos hasta taparlos totalmente. A medida que esto ocurra la capacidad
de enfriamiento del sistema disminuirá y comenzarán los problemas de
temperatura. Cuando se limpien las incrustaciones con desincrustante, el
radiador quedará como un colador lleno de agujeros, y habrá que sustituirlo.
Todo esto se evita utilizando líquidos
refrigerantes que contienen anticongelantes, que hierven a mayor temperatura
que el agua, y mantienen limpios los conductos.
Si por algún motivo debe recurrirse al agua,
ésta deberá ser destilada, hallarse libre de sales, y trabajará eficazmente
siempre que no se congele. Si se está en una zona de aguas duras, utilizar agua
destilada o de lluvia. También es bueno la aplicación de antiincrustantes, pero
siempre que se lo haga desde el comienzo de la vida del radiador, pues en caso
contrario, al disolver las incrustaciones se destapan los agujeros producidos
por éstas en las paredes de los conductos y se producen las fugas correspondientes.
En zonas frías deben utilizarse
anticongelantes. Si el agua se congela reventará el radiador y el block del
motor. Hay quienes para mayor seguridad drenan por la noche el agua del sistema
de enfriamiento.
Si el botellón de expansión es transparente a
simple vista se podrá ver el nivel del líquido. Si el motor está muy caliente y
se necesita agregar refrigerante, hacerlo en pequeñas cantidades y con el motor
funcionando, a fin de evitar rajaduras en el block.
Enfriamiento por
aire
El segundo sistema es el enfriado por
"aire". Sus componentes son: turbina, manga guía de aire, aletas de
cilindro y cabeza de cilindro, chapas deflectoras, correas y poleas.
Turbina,
correa y polea. La correa que transmite movimiento a la
turbina es en “V” y estará debidamente ajustada a fin de que no patine, pero no
demasiado para no sobrecargar los rodamientos de las poleas. Para más detalle
ver correa en enfriamiento por agua. La turbina es un núcleo rotativo con
paletas, complementado por un segundo grupo de paletas estáticas. La función
del conjunto es tomar aire del ambiente e introducirlo a presión en la manga
guía de aire. Es importante controlar el rodamiento de la turbina.
Manga
guía de aire. Consiste en un conducto de chapa que
tiene su sección de entrada igual que la de la turbina y luego disminuye hacia
la parte posterior del motor.
Su función es conducir el aire a presión hacia
los cilindros y cabezas de éstos. Es importante que la tapa de inspección esté
bien cerrada durante el funcionamiento del motor.
Aletas
de los cilindros y sus cabezas. Se hallan
distribuidas en toda la superficie externa del cilindro y su cabeza, aumentando
la superficie de contacto con el aire que le envía la turbina a través de la
manga. La separación entre aletas es suficiente como para permitir una buena
limpieza entre ellas, que deberá hacerse con aire comprimido en sentido inverso
al de enfriamiento.
La periodicidad de la limpieza dependerá del
ambiente en el que trabaje la máquina, aunque habrá que mantener la frecuencia
mínima que indica el fabricante en el manual de uso.
También es importante que no se produzcan fugas
de gasoil o aceite que salpiquen la zona de las aletas, ya que luego, con la
tierra del aire, formarán una capa aislante que restará capacidad de
enfriamiento al sistema.
La limpieza debe ser estricta y comprender a
todos los cilindros por igual, inclusive al último, de no tan fácil acceso como
los otros. Para ello se quitarán la manga que guía el aire de enfriamiento y
las chapas deflectoras que envuelven las camisas aleteadas de los cilindros.
Posteriormente deben limpiarse con agua, aplicada con manguera, en sentido
inverso a la circulación de aire para permitir la salida de cualquier elemento
extraño que estuviera apresado entre las aletas. Para finalizar, se arma completamente
el sistema colocando las chapas deflectoras y la manga guía de aire antes de
poner en funcionamiento el motor.
Este lavado nunca debe hacerse en caliente, con
la finalidad de evitar rajaduras en los metales por el rápido descenso de la
temperatura.
Recuerde que en este sistema el enfriamiento
depende de la capacidad de las aletas de ceder calor al ambiente.
Chapas
deflectoras. Su función es obligar al aire
refrigerante a rodear totalmente los cilindros antes de volver a la atmósfera,
lo cual aumenta de manera importante la eficacia del sistema. Estas chapas se
deben remover cuando se limpian las aletas, pero se restituirán antes de poner
el motor en funcionamiento.
Sistema
de admisión de aire
Ya se sabe que el tractor trabaja
frecuentemente inmerso en una nube de tierra que ensucia el aire que el motor
aspira para realizar la combustión del gasoil. Esta situación varía de acuerdo
con el trabajo y las condiciones de ambiente y suelo en las que nos
encontremos. Así, será mayor la cantidad de tierra en suspensión durante una
disqueada en suelo seco y arado, que en la roturación de una pastura.
La función del filtro es impedir la entrada de
tierra suspendida en el aire en el motor. De lo contrario aquella ingresará a
los cilindros, se mezclará con el aceite lubricante, y formará una pasta
esmeril que en pocas horas de funcionamiento desgastará los aros de los
pistones, rayará las camisas, los cojinetes de biela y cigüeñal, y hasta los
mencionados pistones. Por supuesto que el daño que ocasiona estará
estrechamente vinculado con la cantidad de tiempo que el motor trabaje sin un
buen funcionamiento del filtro de aire.
Figura 2. Filtro de aire seco.
Filtro
de aire seco
Este tipo de filtro se caracteriza por retener
más del 99 % de las partículas en suspensión con cualquier régimen de
funcionamiento del motor. Es decir que su eficiencia es realmente alta.
Por lo general está constituido por un
predepurador centrífugo que elimina las partículas gruesas, un cartucho
principal de celulosa, y un cartucho de seguridad de paño. Cuando el cartucho
principal está sucio se enciende una luz indicadora en el tablero del tractor.
Dicha suciedad genera una depresión en el conducto de admisión de aire, lo que
señala que ha llegado el momento de efectuar el mantenimiento correspondiente.
También existen tractores que en lugar de la señal luminosa en el tablero
poseen un indicador mecánico de depresión en el conducto de admisión. Ambos
sistemas son eficaces.
Limpieza
Consiste
en limpiar el cartucho de celulosa aplicándole aire comprimido, pero poniendo
especial atención en no excederse en la presión aplicada. Para ello se debe
proceder de la manera siguiente: detener el motor, desmontar el cartucho
filtrante, limpiar el interior de la carcasa con un trapo limpio y seco. Luego
aplicar el aire comprimido en las paredes internas del cartucho haciéndolo
circular en sentido inverso al que tiene durante el trabajo. Arrime la pistola
del compresor lentamente al cartucho hasta que note que la celulosa comienza a
vibrar en forma leve; en ese momento detenga el movimiento de aproximación y
realice desde allí la limpieza. De provocar una vibración excesiva del papel
éste puede rasgarse, con lo que se perderá definitivamente el elemento
filtrante.
También hay quienes recurren, ante la falta de
un compresor, al recurso de golpear suavemente los bordes del cartucho contra
la palma de la mano, cuidando no abollar los cantos metálicos que deben sellar
herméticamente contra las juntas de goma.
Otra manera de efectuar la limpieza es sumergir
el elemento en una solución de detergente autorizada por el fabricante. En este
caso asegúrese que el cartucho esté completamente seco antes de volver a
instalarlo en su lugar.
Una vez por semana es importante asegurarse que
el cartucho no ha sufrido fisuras. Esto se verifica introduciendo en su
interior una lámpara encendida en un ambiente oscuro. De observarse algún haz
de luz se reemplazará el elemento debido a que está roto o fisurado.
Figura
3. Limpieza del cartucho del filtro de aire seco.
Filtro
de aire en baño de aceite
Está compuesto por un predepurador ciclónico o
centrífugo y dos elementos filtrantes de malla metálica, uno fijo y otro
removible para efectuar la limpieza. Ambos elementos están dentro de una
carcasa cuyo fondo lo cierra un tazón provisto de aceite.
El aire con tierra es aspirado desde el motor y
obligado a atravesar el predepurador ciclónico, el cual le imprime un
movimiento circular que hace que las partículas más gruesas, debido a su peso,
choquen con las paredes del depurador. Luego caen por gravedad y parte de ellas
se depositan en el recipiente transparente (vasito) que acompaña al
predepurador, otra parte cae fuera del sistema regresando a la atmósfera. El
resto continúa por la columna hacia la masa de aceite, la que, impulsada por el
aire, salpica las mallas metálicas. Estas, impregnadas de aceite, retienen las
partículas de polvo que quedan adheridas. Cuanto más fuerte golpee el aire al
aceite mayor será la salpicadura de las mallas, las que aumentarán su capacidad
filtrante. Por ello, este sistema incrementa su eficiencia con el aumento del
régimen del motor. Es decir, filtra mejor cuando el motor gira en pleno régimen
que cuando regula. Finalmente, el aceite escurre desde las mallas hasta el
fondo del tazón dejando la tierra filtrada en forma de barro. Ahora bien, la
pregunta que surge es qué hacer y cuándo hacerlo para que este filtro cumpla su
función de la manera más eficaz.
Mantenimiento.
La respuesta a la primera parte de la pregunta es: con el motor detenido quitar
el tazón y el barro depositado en su fondo, limpiar con gasoil las paredes del
tazón y sopletear también con gasoil las mallas filtrantes. Reponer con aceite
nuevo y del mismo tipo del usado en el cárter del motor hasta el nivel indicado
en las paredes del tazón, colocar la malla filtrante y armar nuevamente todo el
conjunto. Desde luego, limpiar el prefiltro y su vasito transparente y
controlar que todas las juntas y cierres estén herméticos.
La respuesta a cuándo limpiar dependerá de las
condiciones de suelo y ambiente en las que se trabaje. Habrá entonces que
proceder así: se comienza a trabajar con el filtro perfectamente limpio y en
cada carga de gasoil se quitará el tazón, e inclinándolo lo suficiente se verá
la altura que alcanzó el barro depositado en el fondo. Sin limpiar ni modificar
absolutamente nada se armará de nuevo el filtro y se continuará el trabajo
hasta la próxima carga de combustible. Repetir esta operación hasta que el barro
haya alcanzado la altura de un centímetro. Para entonces, la tierra acumulada
en el vasito del predepurador también habrá ganado un nivel propio, en el que
se hará una marca visible (con pintura, por ejemplo). Luego se hará la
operación de limpieza descripta, la que deberá repetirse cada vez que el nivel
de tierra en el predepurador alcance la altura de la marca.
Para finalizar recuerde que cualquiera que sea
el filtro que tenga su motor deberá controlar continuamente (cuando cargue
combustible) el estado de las mangueras y abrazaderas de los conductos de aire
que van del filtro al motor.
T
Toma de aire elevada sobre el capó, por arriba del escape y que molesta lo menos posible la visión del operador
Figura
5. Cantidad de tierra suspendida en el aire.
La toma de aire
elevada espaciará las operaciones de mantenimiento del filtro.
Para tener en cuenta
Filtro de aire seco. Cada vez que se detenga a cargar gasoil desarme el
filtro de aire, limpie con un trapo la carcasa y golpee suavemente el elemento
primario de celulosa contra su mano para liberarlo de la suciedad más gruesa.
Filtro de aire húmedo. Nunca limpie con nafta el filtro de aire. Piense que
cuando ponga en funcionamiento el motor, el primer aire que entre en sus
cilindros contendrá gases de nafta y puede llegar a producir un desastre.
Utilice siempre aceite nuevo en el tazón del filtro, nunca aceite
quemado. Piense que el aceite nuevo tiene mayor poder filtrante que el quemado.
Circuito
de gasoil
Si bien el gasoil que
se obtiene a través de la destilación del petróleo está libre de impurezas, los
sucesivos trasvases y transportes hasta que llega al tractor hacen que muchas
veces se contamine principalmente con agua y tierra. Cuando contiene agua ocasiona
fallas en la combustión y por lo tanto evidente pérdida de potencia, a punto
tal que el tractor ni siquiera puede ponerse en movimiento. Por otra parte,
como la bomba inyectora es lubricada por el mismo gasoil,
se produce falta de
lubricación en los lugares donde hay gotas de agua, lo cual genera roturas y
desgastes prematuros.
Además, cuando el
combustible tiene tierra los filtros se tapan más frecuentemente, y si asimismo
pequeñas partículas de tierra alcanzan partes integrantes del circuito (bomba
inyectora, bomba de alimentación, inyectores) nos obligará a realizar costosas
reparaciones
Un ejemplo práctico es el descabezado de un
pistón debido a que se trabó el inyector por ingreso de tierra al mismo. Ello
hace que la pulverización de combustible se transforme en un chorro de gasoil
encendido a manera de un lanzallamas que daña por completo la cabeza del pistón
y obliga a su reposición.
Estos problemas se evitan tomando sencillas
precauciones al almacenar combustible en el campo, y en el mismo circuito del
tractor. Por supuesto que también es importante adquirir gasoil a quien merezca
nuestra confianza.
Para evitar la presencia de agua en el circuito
es importante llenar el tanque del tractor al terminar la jornada. De lo
contrario, en el volumen del tanque donde no hay gasoil habrá aire y como éste
tiene vapor de agua, al descender durante la noche la temperatura ambiente se
enfriarán las paredes del tanque y se condensará el vapor formando agua que,
como es más pesada que el combustible, se deposita en el fondo.
Figura
7. Cuando el tanque no se llena al final de la
jornada.
Si al terminar la jornada, y por cualquier
motivo, no se llena el tanque, será conveniente drenar el agua condensada
durante la noche antes de poner en marcha el tractor o previo al llenado del
tanque. Así, al drenar el líquido se sacará el agua ubicada en el fondo del
depósito. De no hacerlo, con el movimiento el agua se suspenderá en la masa de
gasoil y entonces no podrá sacarla del depósito. La descarga por la llave de
purga debe hacerse hasta que el líquido cambie de color; eso significa que dejó
de salir agua y comienza a salir gasoil limpio.
También es importante observar diariamente la
trampa para agua y cuando sea necesario se la drenará mediante el tapón
correspondiente.
El cambio de los filtros de gasoil debe
realizarse con la periodicidad que indica el fabricante en el manual de uso del
tractor, de manera de evitar que el motor pierda potencia por falta de llegada
de gasoil a la bomba y daños por la presencia de tierra en el circuito.
Luego del cambio de filtros se debe purgar el
circuito a fin de extraer el aire introducido. Para ello se aflojarán los
tornillos de purga y con la bomba de alimentación se bombeará manualmente. Al
principio saldrá aire, luego comenzará a salir gasoil en forma intermitente
hasta que finalmente saldrá un chorro continuo de líquido. Logrado esto se
bombeará un poco más (5 o 10 emboladas) y se ajustarán los tornillos purgantes,
con lo que se dará por terminada la operación.
Finalmente recuerde que hay que mantener
correctamente el circuito de combustible no reparando ni regulando jamás por su
cuenta la bomba inyectora ni los inyectores, pues son elementos de gran
precisión y de costo elevado; cuando necesite realizar alguna reparación lleve
el tractor a talleres especializados.
Lubricación
del motor
El tipo de aceite y la frecuencia de cambio son
establecidos por el fabricante del tractor de acuerdo con las exigencias del
motor y con los aceites disponibles en el mercado. Los datos están en el manual
de uso y mantenimiento de la máquina.
También es importante recordar la necesidad de
medir el nivel de aceite aproximadamente cada 8 horas de trabajo, el cual que
debe estar entre el mínimo y el máximo de la varilla medidora. Es obvio que de
ser necesario se agregará la cantidad que se requiera. Algo fundamental a tener
en cuenta es que todo motor baja su nivel de aceite durante el funcionamiento y
que asimismo deberán conocerse los datos de consumo esperables para motores diésel.
La forma correcta de medir el nivel de aceite la encontrará en el punto Controles de este mismo Capítulo. Al
realizar el cambio de aceite se detendrá el tractor en una superficie
horizontal y en caliente, preferentemente luego de una jornada de trabajo.
Esperar unos minutos para que el aceite baje al cárter, luego quitar el tapón y
el filtro. Una vez que el motor descargó su líquido jamás dé golpes de
arranque; si lo hace se descargará totalmente el lubricante del motor y cuando
haya colocado el nuevo aceite y lo ponga en marcha transcurrirá un tiempo más o
menos prolongado hasta que los conductos de lubricación vuelvan a llenarse.
Mientras tanto, trabajó en seco con la consiguiente aceleración del desgaste.
Por otra parte, la ventaja de quitar totalmente el aceite viejo del motor no es
tal, ya que lo que queda luego del drenado y de sacar el filtro (y aún sin
quitar el filtro) es realmente poco en comparación con lo que se carga en el
cárter. Una vez drenado el lubricante, coloque el tapón y cerciórese de su
ajuste. Luego, al colocar el filtro nuevo, moje previamente su junta de goma
con un poco de aceite para que aquella no se dañe en el ajuste, que debe
realizarlo firme, pero con la mano. Finalmente reponga el aceite hasta el
máximo de la varilla.
Es importante no mezclar aceites de diferentes
marcas porque se puede cometer el error de combinar distintas categorías que
tengan aditivos de efectos contrapuestos y que se neutralicen entre sí. En tal
caso los aceites se cortan y se producen fallas de lubricación.
Cuando necesite cambiar de aceite (marca o
tipo) lave antes internamente el motor de la siguiente manera: reemplace el
aceite viejo por el nuevo (de distinto tipo) llevando el nivel sólo hasta el
mínimo de la varilla. Cambie también el filtro. Haga funcionar el motor durante
15 o 20 minutos. Luego vacíe nuevamente el cárter, cambie otra vez el filtro y
reponga aceite sin uso, pero ahora hasta el máximo de la varilla. El motor
estará entonces en condiciones de comenzar su trabajo con el nuevo tipo de aceite.
Para tener en cuenta.
El aceite
sucio, implica motor limpio. Aceite limpio, implica motor sucio.
Lubricación
de caja y diferencial
Las cajas de cambio de los tractores modernos
tienen un grado de sofisticación que las hace más eficientes en el trabajo y
más exigentes en cuanto a su mantenimiento. Antiguamente un tractor podía
trabajar gran cantidad de horas (y aun años) sin que su dueño le cambiara el
aceite de la caja y el diferencial y sin que sufriera por ello ningún desgaste
prematuro. Hoy ese descuido no es aceptable pues las transmisiones modernas
resultan más susceptibles a la falta de mantenimiento adecuado. Es decir, su mayor
sofisticación ha aumentado notablemente su eficiencia en el trabajo. Pero,
también debe tenerse en cuenta que, la aplicación de aceites más livianos,
circuitos de lubricación forzada y filtrada, ruedas dentadas diseñadas según
los esfuerzos a transmitir y la frecuencia de uso, sincronizadores, y
mecanismos de cambio bajo carga entre otros recursos de avanzada, hacen que
estas transmisiones requieran de cuidados apropiados y no admitan el abandono.
También es importante mantener limpios los
respiraderos para la evacuación de los gases del aceite, pues en caso contrario
se generaría presión y romperían los retenes de los ejes.
Engrase
Todo tractor presenta puntos de engrase en los
que se deben aplicar lubricantes de marcas reconocidas. Se deben limpiar los
puntos de engrase e inyectar abundante grasa hasta llenar las gomas
guardapolvos sin que revienten. Si encontrara alguna de estas gomas rota
reemplácela inmediatamente. También existen lugares en los que no hay goma
protectora. Allí se debe inyectar grasa hasta que salga una rebaba de grasa
limpia empujando la última porción de grasa vieja que estaba en el órgano a
lubricar.
Se recomienda leer:
Sistema
hidráulico
Deben utilizarse aceites adecuados y cuidar de
que el nivel se mantenga dentro de los límites prefijados; respetar las
periodicidades en el cambio de aceite y filtros. En el caso de los cilindros de
control remoto mantener limpios los acoples (cuando no se usen cubrirlos con
sus tapas) y las boquillas de las mangueras. Los aceites utilizados en los
sistemas hidráulicos suelen contener aditivos antiespumantes en su formulación.
Evitar la formación de burbujas es importante.
Frenos
y embrague
Controlar periódicamente el juego libre de los
pedales y ajustar en caso necesario los registros de la varilla que acciona
cada pedal.
Sistema
eléctrico
Hoy las baterías son de libre mantenimiento. No
obstante, se ofrecen las siguientes sugerencias para el manejo de alguna unidad
que precise de la atención del usuario. Revise semanalmente el nivel de líquido
de la batería, que debe encontrarse un centímetro sobre las placas. Si falta,
agregue agua destilada o en su defecto agua de lluvia hasta alcanzar la medida
señalada. Nunca arrime un fósforo encendido para darse luz, ya que explotará la
batería poniendo en grave peligro su integridad física.
Es importante limpiar los bornes y su cobertura
con grasa o vaselina para evitar que se sulfaten, y asimismo los tapones
manteniendo destapado el orificio de cada uno de ellos, de manera de permitir
el desprendimiento de los gases. Debe lavar la batería externamente en forma
periódica con un balde de agua caliente y bicarbonato. El enjuague se hará con
abundante agua fría. La conexión al chasis del cable a masa debe desconectarse,
limpiarse y reajustarse. El nivel de carga de cada vaso se puede medir con un
densímetro. En cuanto al regulador de voltaje no debe tocarse y si es necesario
reemplácelo por uno nuevo.
El alternador deberá ser controlado por un
taller especializado aproximadamente cada 1.000 horas de trabajo. No invierta
la polaridad de la batería, y si hace funcionar el motor sin ella desconecte el
regulador y el alternador.
Neumáticos
Los neumáticos trabajan bien e incrementan su
vida cuando se utilizan con la presión de inflado correcta (14 a 16
libras/pulgada cuadrada en las ruedas traseras y 25 a 30 en las delanteras,
para cubiertas convencionales) pues su superficie de contacto con el suelo es
máxima. Entonces también será máximo su agarre y mínimo el patinamiento. Cuando
la presión es menor que la correcta, la forma de pisada se modifica y la
superficie fuertemente apoyada en el suelo disminuye, sobre todo en el centro
de la banda de rodadura, con lo cual aumentará el patinamiento y habrá mayor
desgaste en los lados de dicha banda. Además, el exceso de flexión agrietará
los flancos. Si se trabaja con presión excesiva disminuirá la superficie de
apoyo, ya que se elevarán los bordes de la banda de rodadura, perdiendo su
contacto con el suelo (aumentará el patinamiento y la cubierta se gastará con
mayor rapidez en el centro de la banda de rodamiento.
El inflado correcto de los neumáticos
propulsores incluye, la mayoría de las veces, colocar de agua hasta el 75 % de
su volumen (hidro inflado) a fin de lograr mayor peso y capacidad de tracción.
Para ello se debe consultar el manual de uso y mantenimiento del tractor. No es
bueno llenar el neumático completamente de agua pues pierde elasticidad y
capacidad de adaptarse a las irregularidades del terreno. Es decir, se
transforma en una rueda rígida y es probable que tienda a aumentar el
patinamiento.
En el caso de
un neumático radial, es conveniente poner énfasis en que las
prestaciones del neumático dependen del contacto
rueda suelo. En el radial, el peso
estático aplicado en la rueda y el inflado
de la misma, son valores específicos para cada condición de trabajo.
Si se trabaja
con la barra de tiro o con el acople de tres puntos, el peso que soporta cada rueda y su presión de inflado están tabulados y el objetivo de la calibración de ambas variables es
transferir la potencia de la rueda al piso. Por ello es necesario consultar el manual del tractor para definir el
lastrado del tractor y la presión de inflado de los neumáticos.
Un ejemplo:
Un neumático
18.4 – R 42 usado como dual soporta aproximadamente 1.450 kg como carga
estática. Su presión es 8 libras/pulg2. El mismo neumático, simple (no
dual), soporta 3.150 kg cuando se lo infla a 24 libs/pulg2
En ambas
condiciones el área de contacto con
el suelo es la misma, es decir unos 1.755 cm2. El neumático se deforma de la
misma manera, flexiona sus flancos y en ambos casos entrega la misma superficie
de contacto con el suelo.
El exceso de presión en el neumático hace
perder las prestaciones del mismo de manera notable.
Práctica importante para lograr la máxima vida
útil de los neumáticos es evitar su contacto
con gasoil y lubricantes.
También es útil montar el tractor sobre tacos y dejar las ruedas libres de carga
durante períodos prolongados de inactividad.
Se deben asimismo evitar las exposiciones al
sol prolongadas e innecesarias, y el uso en caminos asfaltados.
Manejo del combustible
El gasoil que se consume en un establecimiento
representa una cantidad de dinero significativa. Es por ello que los cuidados
que requiere a fin de mantener su
calidad cobran día a día más importancia, sobre todo si se tienen en cuenta
los contratiempos y reparaciones costosas que ocasiona el empleo de combustible
sucio en los motores.
A continuación, se analizan recomendaciones
prácticas para el buen mantenimiento del combustible en el campo.
Antes que nada, conviene aclarar que, si bien
el gasoil nace limpio en la destilación del petróleo, luego se contamina con
tierra, agua y escoria en los sucesivos trasvases hasta que llega al
consumidor, sin contar la tierra que puede agregarse en el campo por mal
manejo. Para extraer estas impurezas antes de colocarlo en el depósito de
nuestros tractores podemos aplicar dos conceptos básicos: sedimentación a temperatura constante y limpieza.
Cuando hablamos de sedimentación hacemos referencia a la forma práctica de separar el
combustible del agua y de la tierra dejándolo reposar a temperatura constante
durante 48 a 72 horas antes de su uso. Esto quiere decir que una vez que se ha
cargado el depósito del establecimiento no se lo debe mover (no extraer
líquido) durante el referido lapso. También es fundamental que se encuentre a temperatura constante; para ello deberá
estar absolutamente protegido de los rayos del sol y de las variaciones de temperatura.
En caso contrario, es decir si la masa de combustible aumenta la temperatura
(por acción del sol o el ambiente), el sector que se caliente más rápidamente
se ubicará sobre la de menor marca térmica, lo cual originará un movimiento constante mientras varíe la
temperatura ambiente. Otro problema que ocasiona la variación de temperatura es
la condensación del vapor, con lo
que aumenta el contenido de agua en el combustible. Por ello es que si desea
sedimentar el combustible la mejor manera de hacerlo es en depósitos enterrados bajo una capa de 1 metro de espesor mínimo.
Cuando por algún motivo no se puede contar con depósitos enterrados, se los
ubica dentro de construcciones de material a fin de tenerlos a la sombra.
Figura 9. Depósito de combustible de
campo.
Referencias: 1) el tubo de succión de la bomba pesca a 10 cm del fondo; 2)
pendiente del fondo del 4%; 3) nivel del gasoil; 4) nivel de la superficie del
terreno con el tanque a 1 m de profundidad; 5) soporte de la manguera de carga
para que el pico no toque el suelo; 6) pico de carga a los tractores y
máquinas; 7) manguera de plástico; 8) filtro; 9 bomba manual o eléctrica; 10)
tubo de succión hacia la bomba; 11) boca de acceso para la limpieza interior;
12) respiradero; 13) boca de carga; 14) tapa de acceso a la cámara de limpieza
de sedimentos; 15) cámara de limpieza de sedimentos; 16) canilla de salida de
agua y barro de sedimento.
Desde el punto de vista de la limpieza, los depósitos deben reunir
características que permitan extraer el agua y la suciedad separados durante la
sedimentación a los dos o tres días de recibido el combustible en el campo,
operación que se repetirá en forma periódica. Es bueno recordar que el agua
asienta rápidamente, mientras que las partículas finas de tierra tardan más
tiempo debido a su peso escaso.
Entre las referidas características podemos
mencionar una adecuada inclinación
con respecto a la horizontal, una canilla
de purga, un fácil acceso para
la extracción de las sustancias indeseables. El fácil acceso para la limpieza
no debe disminuir el aislamiento entre el depósito y el ambiente. Por supuesto,
es fundamental mantener limpio el respiradero
y la manguera de carga, que debe ser
de plástico inalterable al gasoil y no de goma desintegrable en contacto con el
combustible.
En
establecimientos chicos
Figura 10. Para establecimientos chicos.
Puede almacenarse combustible en tambores de
500 litros si se toman algunas precauciones.
Debido a las razones antes señaladas
recomendamos guardar los tambores bajo
techo. Si por algún motivo ello resulta imposible y quedaran a la
intemperie, es importante inclinarlos colocando un taco en su base, teniendo en
cuenta los detalles siguientes:
* Que la boca de carga no quede en el punto de
menor altura para que no entre el agua de lluvia y de rocío.
* Que la bomba chupe de la parte superior de la
inclinación para que no tome agua de condensación.
* Que la bomba esté bien anclada al tanque.
* Que la manguera sea de plástico.
* Evitar el uso de recipientes intermedios
entre el tambor y el tractor para disminuir posibles fuentes de suciedad.
Cómo ahorrar gasoil
A continuación, se mencionan algunas
consideraciones prácticas aplicables en la empresa agropecuaria y que tienen
como objetivo disminuir el consumo de gasoil en porcentajes que pueden ser muy
significativos.
En el
tractor simple tracción
1- En los neumáticos con telas diagonales, poner
agua en los neumáticos traseros hasta un 75 % de su capacidad. En los radiales
consultar el manual para para el lastrado e hidro inflado.
2- Inflar los neumáticos con la presión
correcta (consultar el manual del tractor).
3- Usar cubiertas con sus tacos en buen estado,
sin demasiado desgaste.
4- Si existe patinamiento excesivo y no es
ocasionado por el mal enganche o mala regulación del implemento, agregar lastre
trasero.
5- Si trabaja con implementos de arrastre,
conviene levantar la barra de tiro. Si es necesario, y si es posible, suplementar
para elevar el punto donde se apoya la lanza de tiro del arado.
6- Debido a lo señalado en los puntos 4 y 5 el
tractor puede quedar excesivamente liviano de adelante, perdiendo dirección y
haciéndose algo "cabeceador". En ese caso puede agregarse agua en los
neumáticos delanteros y en caso de necesidad, contrapesos delanteros.
En el
tractor doble tracción
1- Colocar agua en todos los neumáticos, hasta
el 75 % de su capacidad.
2- Inflar los neumáticos con la presión
correcta.
3- Usar cubiertas sin excesivo desgaste.
4- Si fuera necesario, agregar lastre en la
parte delantera y trasera.
5- Controlar que la relación de movimiento
entre las ruedas traseras y delanteras sea la correcta.
En el
motor
1- Controlar el sistema de inyección (bomba
inyectora e inyectores en talleres especializados).
2- Jamás quitar el termostato del sistema de
enfriamiento.
En
implementos para trabajos pesados (labranza)
1- Usar rejas bien afiladas con las entradas
correctas (ni excesivas ni deficientes. Cuando tenga una reja con la forma
correcta, guárdela como referencia).
2- Emplear cuchillas que hagan el corte
vertical en el suelo; cuchillas cuyo tamaño no se haya reducido por el desgaste
excesivo, y no excesivamente enterradas.
3- Discos de arados, rastras o múltiples
limpios libres de óxidos, roturas y con buen filo.
4- Cuando se usa el cincel, hacerlo en dos
pasadas. La primera a la mitad de la profundidad y la segunda a la profundidad
deseada a 30 centímetros de la primera.
5- No trabajar con velocidad excesiva sobre
todo en las tareas que insumen alto esfuerzo de tracción. El consumo aumenta
más que la capacidad de trabajo.
1- Usar siempre tractores de baja potencia y
livianos. Emplear el de menor tamaño que pueda llevar la máquina.
2- Aplicar una o dos marchas más altas con el
acelerador de mano al 75 % de máxima aceleración.
3- Mantener el filo y la limpieza de
escardillos, aporcadores y cultivadores en general.
Manejo
del biodiésel
El
desconocimiento del manejo del biodiésel, puede transformar en problema un
recurso que es realmente bueno para la producción agropecuaria en más de
un aspecto. La economía de la empresa agropecuaria y la sostenibilidad de la
misma en el plano ambiental se ven favorecidas por el buen uso del biodiésel.
La
producción de biodiésel requiere la mezcla violenta del metanol (nombre
comercial del alcohol de quemar o alcohol metílico) con un aceite vegetal en
presencia de un catalizador apropiado (Hidróxido de sodio). En el procesamiento
se produce la reacción química, obteniéndose el combustible Biodiésel y
Glicerol, previa decantación (Separación) de ambos componentes que dura unas 12
horas. El combustible filtrado ya está en condiciones de ser usado en cualquier
motor diésel.
Las proporciones
de los insumos, se puede decir que para producir Biodiésel se precisa lo
siguiente:
* 15 litros de alcohol
Metanol.
* 400 gr. de Hidróxido
de Sodio (Soda Cáustica de máxima pureza)
* Energía eléctrica.
Oxidación importante:
en contacto con el agua y actividad microbiana.
El biodiésel se
degrada más rápido que el gasoil.
Ello en algún sentido
puede ser bueno y en otro malo.
No causará los graves
problemas ambientales del gasoil mineral ante derrames.
Ambos se degradan, y
aplicar cuidados durante su conservación es necesario para mantenerlos en buen
estado de uso.
El biodiésel tiende a
formar gel a temperaturas más altas (menos bajas) que el
gasoil mineral.
No es compatible con
algunos elastómetros. Y los degradada. Son materiales que no deben ser usados
para tubos, juntas y sellados.
La oxidación del biodiésel
tiende a formar sedimentos en el combustible.
Estos sedimentos tapan
los filtros.
El biodiésel proviene
de grasas insaturadas o sea aceites vegetales.
Por ello tienden a
oxidarse, y degradarse más rápido que las grasas de origen animal que son
saturadas.
Además, todo proceso
para remover los antioxidantes naturales del aceite, como la destilación, o
limpiado con productos limpiadores, acelerará su oxidación.
El biodiésel tiene un
buen poder calórico,
y limpia el circuito
mucho más que el diésel común y por ende
serían todos
beneficios.
El problema es el
almacenamiento, y fundamentalmente cuando es hecho a partir de soja.
Si es a partir de girasol es más liviano y tiene menos problemas.
Cuando se hace de soja es fundamental un proceso que
es “desgomado”.
En el que se lo pasa por unas máquinas centrifugadoras, que quitan
una goma o laca que esta en el líquido.
Ocurre que
hay mucha demanda de combustible y el desgomado lleva su tiempo
de realización. Es un proceso más bien lento y las pequeñas fábricas
de biodiésel no invierten en ello, y entregan al Biodiésel de soja como
sale. No le hacen el desgomado que tampoco es obligación. No hay una ley
que obligue a este proceso.
El aceite de soja
contiene una cierta cantidad de fosfátidos (2% sobre aceite) conocidos
habitualmente como gomas.
Es necesario separar
los fosfátidos hidratables del aceite. Se considera desgomado al aceite
con menos de 200 ppm de fósforo.
Por otro lado, sea del
origen que sea, girasol, soja u otro, tiende a generar bacterias, que lo
descomponen mucho más rápidamente que un diésel común.
Entonces a partir
de los 30 días que se lo deja almacenado, se comienza a descomponer, que
significa que esas gomas y lacas se comienzan a separar.
Y esa separación
te tapa los caños y los tanques de combustibles, que es más que
la bomba y los inyectores.
Esas lacas se quedan en
las paredes de los inyectores, de los conductos como los common rail que son
muy delicados y se terminan rompiendo parte de los inyectores.
Por otro lado, ocurre
que en diferentes zonas no hay buen abastecimiento de combustible, por
ende los usuarios de equipos tienden a comparar en el arranque de la
campaña y almacenar. Temiendo y con razón quedarse sin gasoil en algún momento
de la campaña.
Y no se suelen usar
biocidas, que recién ahora están apareciendo en el mercado.
Si se le agrega biocida
a un tanque, se mantiene el gasoil sin que se descomponga y además,
deberían tener agitadores y filtros de mayor poder de los que suelen tener.
Entonces lo ponen en un
tambor y resulta ser biodiésel de verano, que viene con un paquete
de aditivos determinado. Y cuando es invierno, es distinto,
lleva anticongelantes y un par de cosas.
Así es como, compran
en febrero marzo para trabajar en mayo, empiezan las heladas y el
biocombustible se descompone mucho más rápido, se descompone en las
máquinas, se descompone en los tanques, los empleados no están capacitados y
muchos casos no tienen mucha preparación.
En verdad, lo sacan de
los batanes que están al costado de las picadoras o de las cosechadoras, o de
los tanques que tienen en los campos, se los ponen a las máquinas y ahí
empiezan los problemas.
Si se conservaran con
un biocida y tuvieran un removedor es decir un motorcito con una hélice que
mueva un poco el combustible, o alguien con un palo que lo remueva cada tanto,
y con un buen sistema de filtrado, lo cual es fundamental, no habría esos problemas.
Cada tantos litros de
combustible X litros de biocida. Y cada 30 días se agrega otra proporción de
biocida.
Condiciones de guarda son muy importantes.
No debe ser conservado
o transportado en contacto con cubre; latón (Cu + Zn); bronce (Cu + estaño);
plomo; estaño o zinc. Porque esos metales aceleran la degradación. En lugar de
ellos, será conveniente elegir contenedores de aluminio, acero, algunos plásticos
como polietileno o polipropileno, teflón, o fibra de vidrio.
Los tanques diseñados
para conservar y transportar gasoil mineral pueden guardar Biodiésel sin
problemas.
Un equipo nuevo llega
con 100% de diésel normal, pero con poco combustible.
Y alguien que lo quiere
probar, le ponen siempre 10 o 20 litros de Biodiésel.
Y al principio todo
bien pero luego de 2 o 3 meses no arranca más.
Y limpiarlo es un dolor
de cabeza. Es que queda pegado como una brea que se derritió en el fondo del
tanque.
Con agua caliente y
detergentes muy fuertes y desengrasantes.
Con un buen
mantenimiento esos 30 días se pueden llevar bien a 90 o 100 días.
Para un mejor control
se sacando observando haciendo muestras.
7) manguera del pico surtidor; 8) filtro; 9) motor y bomba manual;
10) tubo chupador; 11) techo del depósito; 12) respiradero); 13) boca
de abastecimiento; 14) boca de hombre; 15) cámara de inspección y drenaje;
16) canilla de drenaje; 17) motor y paletas para remover el combustible.
El reposo del combustible enterrado para evitar que los cambios de temperatura mantengan la masa en movimiento y al agua/tierra no se depositen en el fondo.
El frío hace
que demande más mantenimiento que el calor. El fío hace que se
forme gel, y que separen más las lacas y por otro lado el mismo combustible
se va descomponiendo por la acción del frío. Que se va poniendo turbio
lo cual se percibe a simple vista y pierde el color ambar transparente y se
empieza a poner turbio.
Y cuando las bacterias empiezan
a atacar comienza a ponerse más negro.
Y cuando se separan
resinas del combustible diésel se empiezan a poner blanco.
Esto vino para quedarse
y el corte de Biodiésel será cada vez mayor.
Muchas veces son buenos
combustibles pero para usarlos ya.
El calor, luz solar y
el oxígeno aceleran la degradación del Biodiésel. Por ello será conveniente
evitar el contacto con esos agentes.
5 meses
Si el biodiésel será
guardado más de 5 meses, será conveniente agregar aditivos que ayuden a
conservar su estabilidad.
Especialmente en climas
cálidos y húmedos.
Contacto con agua
Si el biodiésel esta en
contacto con agua, se acelera su degradación.
Humedad ambiente o agua
presente en los tanques y conductos degradan el Biodiésel
Más de 1.500 ppm de
agua disuelven el Biodiésel.
Alcanzado ese límite se
genera el “agua libre”
Pasado ese límite, la
tendencia es formar óxidos en los motores y en lo tanques y conductos. Se
promueve la generación de microorganismos en el seno del Biodiésel.
Para prevenir la
acumulación de agua, es conveniente que los tanques antes de colocar el
combustible estén limpios y secos.
Si es posible, dejar un
espacio libre de combustible del 2% en volumen, para su eventual
expansión.
Si es un espacio mayor
puede condesar la humedad del ambiente y formar agua que drenará al
combustible.
Si posible drenar el
agua que se deposite en el fondo del depósito.
El contenido de agua en
el biodiésel guardado algunos meses puede causar problema.
El agua puede formar
ácidos en los tanques y corroer sus paredes.
Es virtualmente
imposible evitar la presencia de agua en los tanques debido a que el Biodiésel
absorbe el agua del aire.
La mejor manera de
evitar problemas es guardar biodiésel solo un corto tiempo.
Si es preciso,
guardarlo por meses o años (en el caso de un generador) no es la mejor opción
el Biodiésel.
Degradación
microbiana
El Biodiésel es
degradable por microorganismos (como el gasoil).
Con agua y N se crean
las condiciones para la multiplicación de los microbios.
Durante la guarda lo
recomendable es chequear los tanques para
verificar que no haya
agua en contacto con el biodiésel.
Biocidas, productos
químicos que inhiben la multiplicación de los microorganismos que se usan
también en gasoil mineral y que los producen las compañías proveedoras de
gasoil.
Prever el
congelamiento (formación de gel) del biodiésel.
El Biodiésel hecho de
grasas saturadas se congela a temperaturas más altas que los que se hacen con
grasas insaturadas.
En general el biodiésel
puro proveniente de aceites vegetales se congela a temperaturas de 7 a 10 °C.
En climas fríos,
tanques enterrados son suficientes para prevenir este problema.
Las mezclas de biodiésel
con gasoil tienen su punto de formar gel más bajo que el puro.
Transporte de biodiésel
Cuando se transporta biodiésel
los tanques deben limpiarse al menos que hayan sido usados previamente para
gasoil o biodiésel.
Y se debe asegurar que
no haya agua en ellos.
En clima frío el tanque
debe ser aislado o calentado.
Una alternativa es que
el biodiésel sea trasportado congelado y en destino se caliente.
El Biodiésel puro no es
considerado inflamable, y con un punto de inflamación mayor a 90°C
Las mezclas se
consideran inflamables si su punto de inflación es menos a 90 °C.
El Biodiésel puede
degradar materiales
Puro o en mezcla de
alta proporción de biodiésel puede atacar juntas, tubos, y sellos.
Materiales aceptables:
Acero inoxidable, PE, PET,
hierro, teflón, vitón (fluoroeslastomer). Polietileno de alta densidad.
Materiales utilizados para gasoil luego de 1993.
NUNCA de galvanizado
(cinc), latón, cobre, ni elementos vidriados, ya que estos últimos son atacados
por el metóxido sódico y el hidróxido sódico.
Las juntas deben de ser de vitón
El Biodiésel es un
disolvente bastante activo y disuelve al PVC, metacrilatos, cauchos.
Fuente: comunicación personal con Fernando Alonso y Maximiliano Caglieris de New Holland.